Hier, face à la presse puis au Parlement, le premier syndicat de la SNCF a présenté son plan pour l’avenir du ferroviaire. Un contre-pied aux orientations libérales du gouvernement.
Alors qu’une nouvelle réforme du système ferroviaire est annoncée par le gouvernement « avant l’été », la fédération CGT des cheminots – première organisation syndicale de la SNCF – a rendu public, hier, son propre projet de réforme, « Ensemble pour le fer », qui garantit le développement d’un véritable service public du transport ferroviaire. Car au fond, de réformes en réorganisations « parties d’objectifs de traitement des questions financières pour arriver à des usines à gaz dans l’organisation de la production (…), le problème est tout simplement pris à l’envers », affirme Laurent Brun, secrétaire général de la CGT cheminots.
À contre-courant des feuilles de route libérales qui, depuis plus de trente ans, président aux décisions politiques de casse du service public ferroviaire, la CGT « veut donc contribuer au débat public en replaçant les éléments dans l’ordre qui semble correspondre à l’intérêt général, c’est-à-dire en partant des besoins des usagers et du pays pour arriver sur les outils pour y répondre, en passant par l’attribution de moyens adap tés », poursuit Laurent Brun. Le rapport du syndicat apporte ainsi une contre-expertise à celle du gouvernement sur les questions de l’ouverture à la concurrence, du traitement de la dette, de l’organisation interne de l’entreprise publique ou encore de la régénération d’un réseau vieillissant.
La mise en concurrence n’est pas une obligation
L’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs, prévue par les directives européennes à horizon 2019 et 2023, sert de justification à l’empressement du gouvernement pour réformer, à coups d’ordonnances, le rail français. Or « l’argument du passage obligatoire à la concurrence doit être contesté », estime la CGT, qui en veut pour preuve les textes communautaires eux-mêmes, qui prévoient des exceptions et permettent à « l’autorité compétente d’attribuer directement des contrats de service public » sans passer, donc, par les appels d’offres.
Toujours au chapitre de l’ou verture à la concurrence, « les “dates butoirs” souvent citées ne sont pas inflexibles », note par ailleurs la CGT, qui précise que « le rapport Spinetta lui-même, en raison des spécificités propres à la région Île-de-France, propose de reporter l’ouverture à la concurrence à 2033 et 2039 pour les RER ».
La dette ferroviaire est une dette d’État
Comme elle l’a déjà fait en 2014 lors de la dernière réforme ferroviaire, la CGT réaffirme que la dette ferroviaire est une dette d’État, largement contractée pour financer le développement des lignes à grande vitesse dans les années 1980. Elle plombe aujourd’hui le système ferroviaire de près de 50 milliards d’euros, et 1,7 milliard d’euros sont chaque année alloués aux remboursements des seuls intérêts de cette dette. « Le système ferroviaire ne peut s’autofinancer », répète la CGT, qui affirme que « la modernisation du réseau exige plus de 3 milliards d’euros d’investissement par an ». Le syndicat propose donc la mise en place d’une « caisse d’amortissement de la dette ferroviaire de l’État (Cadefe) », structure de défaisance qui apporterait « mécaniquement près de 2 milliards d’euros tous les ans au système ferroviaire en le libérant des intérêts bancaires de la dette ».
Par ailleurs, pour financer le développement du rail (fret et voyageurs), la CGT préconise le « fléchage de la Ticpe (taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques – NDLR) pour le financement des infrastructures, la création d’un versement transport additionnel pour les régions (…), la fin des partenariats public-privé (…), la création d’un pôle financier public », mais également une surtaxe de la rente des autoroutes concédées au privé, voire leur renationalisation.
Pour un retour à une entreprise unique et intégrée
Déjà en 1997, puis en 2014, les réformes ferroviaires n’ont cessé de poursuivre « le démembrement de l’entreprise publique (…), le tout accompagné d’externalisations, de segmentations internes et autres scléroses de la production », dénonce Laurent Brun. C’est à ce « statu quo libéral » qu’il convient aujourd’hui de mettre fin par le retour « à une entreprise unique, une intégration complète de la production, un renforcement de la maîtrise publique », égrène le syndicat.
Nourri d’expertises internes et extérieures, le projet de la CGT sera « remis au premier ministre dans les prochains jours », précise Laurent Brun. Hier, dans la foulée de sa présentation à la presse, le syndicat l’a porté à la connaissance des parlementaires, à l’invitation des députés et sénateurs communistes. Une manière de contourner les ordonnances et le déni du débat démocratique. Pour Pierre Laurent, présent hier aux côtés d’élus PCF mais aussi FI et LREM à cette audition de la CGT cheminots organisée à l’Assemblée nationale, « le diagnostic de la situation est essentiel ». Et s’adressant à Laurent Brun, le secrétaire national du PCF et sénateur a poursuivi : « Il y a maintenant une bataille à mener pour faire connaître ce que vous racontez face à ceux qui organisent les dysfonctionnements et s’en servent ensuite pour décrédibiliser la SNCF. »
La cfdt rejoint le cortège unitaire du 22 mars La CFDT cheminots a annoncé en début de semaine qu’elle participera finalement à la manifestation nationale du 22 mars, à l’appel de la CGT. L’Unsa ferroviaire, SUD rail et FO avaient déjà répondu présent. L’intersyndicale au complet mobilise donc les cheminots contre le passage en force du gouvernement. « Nous nous revoyons le 15 mars, une fois le projet de loi d’habilitation connu et la feuille de route interne de la direction rendue publique, nous aurons toutes les cartes en mains pour voir ce qu’il en est concrètement et envisager, le cas échéant, de durcir le mouvement », a précisé hier Laurent Brun, secrétaire général de la CGT cheminots. |